ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL

SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido es el encargado de llevar la chispa de ignición al cilindro para que explote la mezcla de combustible y aire y pueda bajar el cilindro con suficiente poder para mover el cigüeñal.
A continuación presentaremos las partes q componen un sistma de encendido y los posibles problemas que puede sufrir el sistema de encendido dependiendo del tipo de sistema que el vehículo utilice.

Encendido por batería:

El circuito primario es el encargado de llevar una corriente alterna al arrollamiento primario de la bobina esto con el fin de que se aumente el voltaje varios miles de voltios.

Bobina:

la bobina es un transformador que aumenta el voltaje inicial para ser llevado a las bujías, su circuito primario es un arrollamiento de alambre de cobre grueso que esta conectado con la bateria, el switch, y con el ruptor o el sistema que este alternando o dando interrumpidamente el paso de corriente, tambien suele tener una resistencia que se pone en cortocircuito en el momento del arranque para aumentar la tension de arranque. tiene un segundo arrollamiento de alambre fino con mas vueltas con respecto al primero, aumenta el voltaje a varios miles de voltios y va conectado al distribuidor que se encargara de llevar ese voltaje a las bujias para que formen la chispa de explosion del combustible.

Mantenimiento:
Si al poner un amperímetro en el circuito no se detecta corriente se debe revisar que el ruptor este haciendo bien contacto, si esta haciendo buen contacto es posible que el problema sea la bobina primaria por lo que es necesario cambiar la bobina. Se debe poner el mismo tipo de bobina ya que existen algunas bobinas con resistencia interna o externa.

Ruptor:
tambien llamado platino, es el encargado de cortar el circuito para interrumpir la corriente periodicamente en el arrollamiento primario de la bobina, la apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno tiene un condensador que proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
mantenimiento de los ruptores:
*Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
*Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina
*Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina
*Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados









*Si se ve que no hacen contacto bien se puede ajustar con el tornillo de ajuste para graduar el espacio entre los contactos del tungsteno
* los ruptores tienen un agulo disponible con respecto a la leva, este angulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el angulo de apertura es el angulo que determina el tiempo en que estan abiertos los contactos y el angulo de cierre determina cunto tiempo estan cerrados, el angulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

*Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función.
*El valor de la capacidad del condensador es del orden de 0,2 a 0,3 Microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la puesta por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

*Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.
Distribuidor:
realiza varias funciones dentro del sistema de encendido, el distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado en el instante preciso, Abre y cierra a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina,. Distribuye la alta tensión del arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanza o retrasa el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, con los sistemas de avance centrifugo y avance por vacio, su movimineto de rotacion esta dado por el arbol de levas.
En la parte superior del rotor hay una lamina de metal contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.


Mantenimiento:
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 decimas de milímetro

Cables y conexiones:
La conexion entre la tapa del distribuidor y la bobina, como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos
Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.
Reguladores de avance al encendido:

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
para corregir esto hay 3 sistemas:
1.- Un avance fijo que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

El ajuste de estos sistemas significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape.

El avance automático centrifugo:
Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor.
Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo que hace que la leva abra los contactos del platino unos grados antes. El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

mantenimiento:
puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.
El automático de vacio:
varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento hace que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle. La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta que mueve el plato porta-ruptor


Mantenimiento:
se comprueba girando a mano la placa portadora del ruptor un pequeño ángulo que retrocederá en cuanto se suelte.

Engrase del distribuidor:
Hay 5 puntos del distribuidor que deben ser engrasados cada 1000 a 5000 kilometros dependiendo del vehiculo y su uso:

1) Se quita la pipa D y por el orificio descubierto se echan 2 gotas de aceite sobre la mecha del fieltro que lleva adentro
2)La leva L se frota con un trapito manchada de baselina solida o grasa blanda
3)El mecanismo de avance automatico se lubrica con 2 gotas de aceite fluido en el orificio 3
4)En el borde suele hber una o tre muescas por las que se echa una sola gota lubricandose el mecanismo de los contrapesos de avance
5)El eje vertical del distribuidor suele tener un engrasador Q, relleno con grasa blanda al que se le dara una vuelta cada 1000 kilometros o cada mes.
Bujias:

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. estan divididas en valor térmico alto y valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada.




Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor. La longitud de la punta del aislador de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura.


Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.

Comprobacion y mantenimiento:

Si se presentan fallos se detiene el motor si los fallos son intermitentes puede ser problema de bujías, si son fallos totales se debe desconectar el cable de alta que sale de la bobina y ponerlo a 1 cm de masa, sin acercarse a ningún sistema electrónico, dar encendido y si salta una chispa quiere decir que esta bien y el problema puede ser de bujías si no salta chispa es debido a estas causas:

Si se siente que el motor tiene un fallo rítmico en algún cilindro se le puede hacer una prueba para determinar si es problema de alguna bujía, la prueba consiste en poner un destornillador entre la tuerca de conexión con el cable de alta y masa, si se siente que el motor ha disminuido en su ritmo quiere decir que esa bujía esta bien, si el ritmo continua igual es por que en esa bujía no se esta produciendo chispa, desconecte el cable que esta unido a la bujía y acérquelo a la masa, si salta chispa es por que la bujía es la que tiene el problema.

*siempre que quite una bujía, al volverla a poner, sea nueva o usada revise que este limpia la parte de rosca en la bujía y la culata, sin suciedad para evitar que se dañen y que haya una buena conexión de masa. No olvide montar el anillo de junta para que el cierre sea herméticamente sellado. De no ser así puede que se dañe la bujía por falta de disipación de calor o que el motor pierda potencia.

*Debe asegurarse de que la bujía este lo suficientemente introducida en la culata, de no ser así la chispa no encenderá el combustible.

*use el tipo de bujía especifica para su motor dado por el fabricante, ya que estas tienen un grado de incandescencia lo cual provocaría que la mezcla se encienda antes de tiempo.
45 más caliente
500 más fría
* si se notan fisuras en el aislante de la bujía, conviene reemplazarla ya que estas fisuras pueden llenarse de hollín u otro material conducto haciendo que la chispa que debe tener la bujía sea desviada y no se produzca encendido
* En los motores de cuatro tiempos es conveniente el cambio de bujías cada 16000 km o 20000 km si es una bujía de gran calidad…. En los de dos tiempos cada 8000km
*Vierta un poco de agua o aceite alrededor de la bujía si nota que se forman burbujas hay una fuga de gases, cambie la junta que va entre la bujía y el asiento limpiando estas partes con anterioridad, si la fuga es interna como en la parte A del dibujo es conveniente cambiar la bujía.


*Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelana
La holgura entre las puntas se corrige con unos alicates
Es preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres
*Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido ya que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros y si en la bujía no salta la chispa, es muy probable que se engrase y se presenten los problemas mencionados anteriormente, por otra parte con la mariposa cerrada fluye mezcla excesivamente rica por la alimentación de ralentí, esa gasolina que no es quemada diluye el aceite y al conectar de nuevo el encendido el motor podría explotar.

*Analizando las bujías se pueden saber varios problemitas que están sucediendo con el vehículo:

Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.
Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas

Encendidos electrónicos:
el primer paso que se da es reemplazar el paso de la corriente diretamente por el ruptor por un transistor, ahor el ruptor no tenia que conducir corriente mayoar a 1 amperio pues ahora sirve como activador del transistor manejando corrientes de miliamperios. luego se hicieron avances hasta lograr que todo el sistema de encendido este controlado electronicamente.

Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. Aqui el ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresión.
encendido transistorizado:
Tiene un sensor inductivo que es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado representa un generador eléctrico de corriente alterna. El sensor inductivo está alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional. El núcleo magnético dulce del arrollamiento de inducción tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al árbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) está fijado sobre el árbol hueco que rodea el árbol del distribuidor.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,

Generador de impulsos de efecto Hall:
El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.
Encendido electronico integral:
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías

entre sus caracteristicas esta que posee un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor y un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del distribuidor.
En los encendidos transistorizados o electrónicos con ruptor o sin el, el dispositivo electrónico es un elemento normalmente sellado que no admite reparación al alcance de mecánicos ni electricistas, dentro de lo previsible tampoco lo necesita.