SUSPENSION DEL AUTOMOVIL

SUSPENSION

La suspension de un vehiculo tuiene como cometido absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha, y protegiendo la carga y las piezas del automovil.

El peso del vehiculo se descompone en dos partes denominadas masa suspendida, la integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado por el bastidor o chasis y masa no suspendida, constituida por el resto de los componentes. El enlace entre ambas masas lo materializa la suspension.

El sistema esta compuesto por un elemento flexible(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsion, estabilizador, labilizador, muelle de goma, gas o aire), y un elemento de amortiguacion (amortiguador), cuya mision es neutralizar las oscilaciones de la masa originada suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno

muelles:
Las ballestas (fig. 4.7) constan de una serie de laminas de acero resistente y elastico. La primera y mas larga es la hoja maestra, que termina en dos encorbaduras formando ojo, por el cual y con interposicion de casquillos de bronce se articula al largero. La segunda hoja a veces es de la misma longitud que la maestra, las demas van siendo mas pequeñas y curvadas. Las hojas se aprietan unas con otras por medio del perno capuchino, y se mantienen alineadas, sin q puedan abrirse en abanico, por abrazaderas. La ballesta se fija sobre el eje por medio de las bridas, que por intermedio de una pieza en forma de cuña las aprieta contra el pequeño ensanchamiento o patin que lleva aquel. Y se sujetan con tuercas.

Los muelles helicoidales remplazan a las ballestas en la mayoria de los vehiculos modernos, seinicio sustituyendo a las clasicas ballestas semielipticas (fig. 4.15) colocando esos muelles, verticalmente entre los largueros del bastidor, se usan las bielas de empuje, que se unen por un extremo al eje y por el delantero a un travesaño. Si esas bielas son firmes las bielas pueden ser verdaderos ballestines que ayudan a la suspension. Estos muelles consisten en un arrollamiento en helice de un cable de acero elastico de diametro variable en funcion del esfuerzo a soportar. La elasticidad del muelle depende del numero de espiras, de su diametro del diametro del cable y de las caracteristicas del material en que sta elaborado.


Los muelles de goma son utilizados como elementos de amortiguacion auxiliares, son muelles anulares de goma, de accion progresiva, vulcanizados entre piezas de metal. Contactos sin mantenimiento y con elevada amortiguacion propia, son sensibles a la temperatura, condiciones atmosfericas y a los productos quimicos y al aceite.(fig. 4.20)

Amortiguadores:

El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.

Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación.

Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote.

Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote.


Sistemas de suspension:

Ruedas delanteras
Actualmente la inmensa mayoria de los automoviles han adoptado la suspension independiente para cada rueda delantera suprimiendo el eje rigido. La principal ventaja es que se disminuye el peso no suspendido, es decir el peso cuyos movimientos no son amortiguados por los muelles; cuanto mas pequeño es, menores resultan los choques transmitidos a los pasajeros al pisar las ruedas las desigualdades del camino. Por otra parte las ruedas no se comunican mutuamente las vibraciones y los choques que sufren; permanecen mas en contacto con el terreno, cualesquiera que sean las oscilaciones del bastidor y como puede aumentarse la flexibilidad de los resortes delanteros sin temor al cabeceo, la marcha es mas confortable y la direccion segura.

suspension macpherson ( de pierna )
En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.

suspension de brazo largo y corto
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.

suspension de doble viga en I
La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.

Ruedas traseras
El sistema de suspension de ruedas traseras puede ser de eje rigido o suspension por ruedas independientes

suspension por eje rigido
En la figura 4.34 se dibuja la suspension trasera mixta de ballestas y los resortes apoyados en las uniones de los largueros y travesaño. Los amortiguadores estan inclinados abriendo hacia el suelo.

Al exponerse los muelles helicoidales se describio la suspension por resorte, amortiguador y bielas de empuje, que enlazan al eje trasero de la carroceria, con la finalidad de que mantengan entre si su posicion relativa.

suspension por ruedas independientes
Con resortes al travesaño del bastidor se sujeta el diferencial del que parten las trompetas oscilantes en rotulas que lleva a los costados. Por dentro de las trompetas van los palieres que mueven las ruedas. Entre los salientes del travesaño y las trompetas se intercalan los muelles de suspension y los amortiguadores inclinados

suspensiones conjugadas

Son las que enlazan las ruedas delanteras y traseras,generalmente de un mismo lado, en sus oscilaciones.

SUSPENSION CITROEN 2V

Las cuatro ruedas son independientes y la suspension enlaza las ruedas delantera y trasera de cada lado. El bastidor tiene dos ejes en cuyos extremos se articulan los brazos portadores de las ruedas. Cada brazo lleva en angulo otro mas corto enlazado por la biela al cilindro central, apoyado y deslizable en los travesaños del bastidor. Hay un cilindro a cada costado del vehiculo, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado.

SUSPENSION HIDROLASTIC

Confia la estabilidad a bloques de caucho y enlaza las suspensiones de la rueda delantera y trasera del mismo lado por una tuberia lllena de agua.Cada rueda lleva un elemento de suspension al que se une por el vastago, el cual apoya en la copa metalica a modo de embolo que recibe a la membrana de caucho y nylon, de modo que con las oscilaciones de la marcha puede entrar y salir del cuerpo. Este va lleno de liquido;se cierrra por arriba con el vaso invertido empotrado en la masa conica del caucho rayada de blanco. Dentro del cuerpo esta la campana metalica en la que, ademas del agujerito señalado por la flecha hay 1 doble valvula. Cuando la rueda sube , el vastago tambien sube empujando al liquido de la campana a seguir forzando la valvula y se comprime la masa de caucho en la forma q señala el dibujo.

suspension de flexibilidad variable
En los camiones dotdos de ballestas semielipticas se consigue por varios procedimientos la ballesta normal B puede llevar unas hojas menos encorvadas A que entran en accion cuando aquella cede, ayudandola en su funcion; este procedimiento se aplica a las ballestas delanteras y traseras. Para estas ultimas es corriente añadir una segunda ballesta mas corta C, que empieza a actuar cuando, al subir el eje, llegan a apoyarse sus extremos en los topes D fijos a los largueros


Averias en una suspension

Si se tiene un cuidado y se engrasan no es facil que se produzcan averias en estos organos.

• Rotura de ballesta:Se puede hacer una reparacion provisional mientras se llega a un taller, colocando un taco de madera o una serie de trozos de cubierta vieja entre el larguero y el eje.
• Rotura de una hoja:Puede repararse entablillandola con un trozo de hoja o un desmontable de neumaticos que se fija fuertemente con alambre.


• Si la suspension esta dura-ballestas:Lo mas probable es que las hojas esten oxidadas deben lavarse en petroleoy montarlas bien untadas de grasa grafitada, y si aun no mejorara deberia examinarse:
  Las hojas suplementarias podrian haberse montado al reves,amortiguadores averiados


• Si la suspension esta blanda, con mas rebotes y mas amplias q una nueva, las causas pueden ser:
  Averia de los amortiguadores,q los muelles han cedido:reponer los resortes o reglar las barras
• amortiguadores de friccion pierden apriete: Se desmontan para lavarlos en gasolina, si es necesario reponer discos y montarlos con una estrella que haga buen muelle


• Los hidraulicos se pueden hacer funcionar desmontando un extremo y haciendolo funcionar a mano: si estan bien, ofreceran resistencia creciente y fuertes, pero si corren libremente es que les falta liquido o tienen valvulas interiores averiadas.
  
  
  
  
  

ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL

SISTEMA DE ENCENDIDO

El sistema de encendido es el encargado de llevar la chispa de ignición al cilindro para que explote la mezcla de combustible y aire y pueda bajar el cilindro con suficiente poder para mover el cigüeñal.
A continuación presentaremos las partes q componen un sistma de encendido y los posibles problemas que puede sufrir el sistema de encendido dependiendo del tipo de sistema que el vehículo utilice.

Encendido por batería:

El circuito primario es el encargado de llevar una corriente alterna al arrollamiento primario de la bobina esto con el fin de que se aumente el voltaje varios miles de voltios.

Bobina:

la bobina es un transformador que aumenta el voltaje inicial para ser llevado a las bujías, su circuito primario es un arrollamiento de alambre de cobre grueso que esta conectado con la bateria, el switch, y con el ruptor o el sistema que este alternando o dando interrumpidamente el paso de corriente, tambien suele tener una resistencia que se pone en cortocircuito en el momento del arranque para aumentar la tension de arranque. tiene un segundo arrollamiento de alambre fino con mas vueltas con respecto al primero, aumenta el voltaje a varios miles de voltios y va conectado al distribuidor que se encargara de llevar ese voltaje a las bujias para que formen la chispa de explosion del combustible.

Mantenimiento:

Si al poner un amperímetro en el circuito no se detecta corriente se debe revisar que el ruptor este haciendo bien contacto, si esta haciendo buen contacto es posible que el problema sea la bobina primaria por lo que es necesario cambiar la bobina. Se debe poner el mismo tipo de bobina ya que existen algunas bobinas con resistencia interna o externa.

Ruptor:

tambien llamado platino, es el encargado de cortar el circuito para interrumpir la corriente periodicamente en el arrollamiento primario de la bobina, la apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno tiene un condensador que proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.

mantenimiento de los ruptores:

*Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
*Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina
*Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina
*Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados

*Si se ve que no hacen contacto bien se puede ajustar con el tornillo de ajuste para graduar el espacio entre los contactos del tungsteno

* los ruptores tienen un agulo disponible con respecto a la leva, este angulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el angulo de apertura es el angulo que determina el tiempo en que estan abiertos los contactos y el angulo de cierre determina cunto tiempo estan cerrados, el angulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

*Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función.

*El valor de la capacidad del condensador es del orden de 0,2 a 0,3 Microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la puesta por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

*Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.

Distribuidor:

realiza varias funciones dentro del sistema de encendido, el distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado en el instante preciso, Abre y cierra a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina,. Distribuye la alta tensión del arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanza o retrasa el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, con los sistemas de avance centrifugo y avance por vacio, su movimineto de rotacion esta dado por el arbol de levas.

En la parte superior del rotor hay una lamina de metal contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.

Mantenimiento:
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 decimas de milímetro

Cables y conexiones:
La conexion entre la tapa del distribuidor y la bobina, como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos

Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.

Reguladores de avance al encendido:

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

para corregir esto hay 3 sistemas:

1.- Un avance fijo que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.

2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.

3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

El ajuste de estos sistemas significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape.

El avance automático centrifugo:

Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor.

Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo que hace que la leva abra los contactos del platino unos grados antes. El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

mantenimiento:
puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.

El automático de vacio:

varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento hace que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle. La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta que mueve el plato porta-ruptor

Mantenimiento:

se comprueba girando a mano la placa portadora del ruptor un pequeño ángulo que retrocederá en cuanto se suelte.

Engrase del distribuidor:

Hay 5 puntos del distribuidor que deben ser engrasados cada 1000 a 5000 kilometros dependiendo del vehiculo y su uso:

1) Se quita la pipa D y por el orificio descubierto se echan 2 gotas de aceite sobre la mecha del fieltro que lleva adentro

2)La leva L se frota con un trapito manchada de baselina solida o grasa blanda

3)El mecanismo de avance automatico se lubrica con 2 gotas de aceite fluido en el orificio 3

4)En el borde suele hber una o tre muescas por las que se echa una sola gota lubricandose el mecanismo de los contrapesos de avance

5)El eje vertical del distribuidor suele tener un engrasador Q, relleno con grasa blanda al que se le dara una vuelta cada 1000 kilometros o cada mes.

Bujias:

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. estan divididas en valor térmico alto y valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada.

Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor. La longitud de la punta del aislador de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura.

Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.

Comprobacion y mantenimiento:

Si se presentan fallos se detiene el motor si los fallos son intermitentes puede ser problema de bujías, si son fallos totales se debe desconectar el cable de alta que sale de la bobina y ponerlo a 1 cm de masa, sin acercarse a ningún sistema electrónico, dar encendido y si salta una chispa quiere decir que esta bien y el problema puede ser de bujías si no salta chispa es debido a estas causas:

Si se siente que el motor tiene un fallo rítmico en algún cilindro se le puede hacer una prueba para determinar si es problema de alguna bujía, la prueba consiste en poner un destornillador entre la tuerca de conexión con el cable de alta y masa, si se siente que el motor ha disminuido en su ritmo quiere decir que esa bujía esta bien, si el ritmo continua igual es por que en esa bujía no se esta produciendo chispa, desconecte el cable que esta unido a la bujía y acérquelo a la masa, si salta chispa es por que la bujía es la que tiene el problema.

*siempre que quite una bujía, al volverla a poner, sea nueva o usada revise que este limpia la parte de rosca en la bujía y la culata, sin suciedad para evitar que se dañen y que haya una buena conexión de masa. No olvide montar el anillo de junta para que el cierre sea herméticamente sellado. De no ser así puede que se dañe la bujía por falta de disipación de calor o que el motor pierda potencia.

*Debe asegurarse de que la bujía este lo suficientemente introducida en la culata, de no ser así la chispa no encenderá el combustible.

*use el tipo de bujía especifica para su motor dado por el fabricante, ya que estas tienen un grado de incandescencia lo cual provocaría que la mezcla se encienda antes de tiempo.
45 más caliente
500 más fría
* si se notan fisuras en el aislante de la bujía, conviene reemplazarla ya que estas fisuras pueden llenarse de hollín u otro material conducto haciendo que la chispa que debe tener la bujía sea desviada y no se produzca encendido
* En los motores de cuatro tiempos es conveniente el cambio de bujías cada 16000 km o 20000 km si es una bujía de gran calidad…. En los de dos tiempos cada 8000km
*Vierta un poco de agua o aceite alrededor de la bujía si nota que se forman burbujas hay una fuga de gases, cambie la junta que va entre la bujía y el asiento limpiando estas partes con anterioridad, si la fuga es interna como en la parte A del dibujo es conveniente cambiar la bujía.

*Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelana
La holgura entre las puntas se corrige con unos alicates
Es preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres

*Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido ya que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros y si en la bujía no salta la chispa, es muy probable que se engrase y se presenten los problemas mencionados anteriormente, por otra parte con la mariposa cerrada fluye mezcla excesivamente rica por la alimentación de ralentí, esa gasolina que no es quemada diluye el aceite y al conectar de nuevo el encendido el motor podría explotar.

*Analizando las bujías se pueden saber varios problemitas que están sucediendo con el vehículo:

Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.
Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas

Encendidos electrónicos:

el primer paso que se da es reemplazar el paso de la corriente diretamente por el ruptor por un transistor, ahor el ruptor no tenia que conducir corriente mayoar a 1 amperio pues ahora sirve como activador del transistor manejando corrientes de miliamperios. luego se hicieron avances hasta lograr que todo el sistema de encendido este controlado electronicamente.

Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. Aqui el ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresión.

encendido transistorizado:

Tiene un sensor inductivo que es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado representa un generador eléctrico de corriente alterna. El sensor inductivo está alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional. El núcleo magnético dulce del arrollamiento de inducción tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al árbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) está fijado sobre el árbol hueco que rodea el árbol del distribuidor.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.

El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,

Generador de impulsos de efecto Hall:

El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.

Encendido electronico integral:

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías

entre sus caracteristicas esta que posee un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor y un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del distribuidor.

En los encendidos transistorizados o electrónicos con ruptor o sin el, el dispositivo electrónico es un elemento normalmente sellado que no admite reparación al alcance de mecánicos ni electricistas, dentro de lo previsible tampoco lo necesita.

SENSORES DEL AUTOMOVIL

Estos son algunos de los sensores del automovil de alta tecnologia y que se basan en electronica:

Sensores de pedal acelerador

Aplicación

la aceleración se efectúa con el pedal de aceleración accionando la válvula de mariposa del motor de gasolina mecánicamente a través de un cable o un varillaje. Cuando el motor está equipado con un sistema de mando electrónico, un sensor de pedal acelerador (también llamado transmisor de posición del pedal) realiza la función de la unión mecánica. El detecta el recorrido o la posición angular del pedal y lo transmite eléctricamente a la unidad de control del motor. También existen módulos de acelerador como unidades listas para el montaje compuestas por pedal y sensor en el mismo conjunto, no requieren trabajos de ajuste.Se compone principalmente de un potenciómetro que ajusta la tensión en función de la posición del acelerador.
Posibles fallas: tiene integrado un sistema de diagnosis para el caso de funcionamiento irregular, es un sensor redundante o doble, este es parte del sistema de control
Otro trabaja con un segundo potenciómetro que en todos los puntos de servicio suministra siempre la mitad de la tensión del primer potenciómetro, a fin de recibir dos señales independientes para la identificación de defectos,
Otra versión trabaja, en lugar del segundo potenciómetro, con un interruptor de ralentí que señala a la unidad de control la posición de ralentí del pedal acelerador. Para vehículos con cambio automático, un interruptor adicional puede generar una señal eléctrica.

Sensores de ángulo del volante de dirección

Aplicación

El control electrónico de la estabilidad (ESP) tiene por función mantener el vehículo en la trayectoria prescrita por el conductor mediante intervenciones apropiadas en los frenos. Para ello, una unidad de control compara el ángulo de giro ajustado al volante y la presión de frenado deseada con el movimiento de giro y la velocidad efectivos del vehículo, efectuando en caso necesario un frenado selectivo de las ruedas. Se utilizan potenciómetros, detectores ópticos de código y sistemas magnéticos. En la mayoría de sensores utilizados es necesario sin embargo registrar y memorizar constantemente la posición actual del volante, ya que los sensores angulares usuales pueden medir como máximo 360°,

Sensores de eje
AplicaciónEstando conectada la luz de cruce se regula la inclinación del automóvil, de manera que se pueda disponer de una visibilidad suficiente al volante sin peligro de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario. El sistema de regulación estático corrige la inclinación del vehículo ocasionada por la carga del vehículo. Los sensores de eje detectan muy exactamente el ángulo de inclinación de la carrocería.

Estructura y funcionamiento

La medición de la inclinación del vehículo se efectúa por medio de sensores de eje (sensores de ángulo de giro), montados en las partes delantera y trasera de la carrocería. Mediante una palanca giratoria unida a través de una biela con el respectivo eje del vehículo o suspensión de rueda, se mide la compresión de los elementos de suspensión que se produce. La inclinación del vehículo se calcula luego partiendo de la diferencia de tensión entre los sensores de los ejes delantero y trasero. se basa en el principio del efecto Hall. La unidad de control detecta las señales de los sensores de eje, evalúa la diferencia entre el eje delantero y el eje trasero y calcula el valor teórico para la posición de los servomotores, teniendo en cuenta la velocidad de marcha.

Sensores ultrasónicos
Aplicación: se utilizan para averiguar las distancias a que se encuentran posibles obstáculos y para vigilar un espacio; están integrados en los parachoques de vehículos p. ej. para facilitarentrada y salida de aparcamientos y las maniobras de estacionamiento. El gran ángulo de abertura que se obtiene con el empleo de varios sensores (cuatro en la parte trasera y de cuatro a seis en la parte delantera) permite determinar con ayuda de la "triangulación" la distancia y el ángulo en relación con un obstáculo. El alcance de detección de un sistema de tal clase cubre una distancia de aprox. 0,25 a 1,5 m. El sensor ultrasónico funciona según el principio "impulso-eco" en combinación con la "triangulación". Cuando recibe de la unidad de control un impulso digital de emisión, el circuito electrónico excita la membrana de aluminio mediante impulsos rectangulares dentro de la frecuencia de resonancia para generar vibraciones típicas de aprox. 300 µs, la onda sonora reflejada por el obstáculo hace vibrar a su vez la membrana, que entretanto se había estabilizado (durante el período de extinción de aprox. 900 µs no es posible ninguna recepción). La piezocerámica convierte estas vibraciones en una señal eléctrica analógica, que la electrónica del sensor amplifica y transforma en una señal digital

Sensores electromagnéticos (radar) : El radar lo consideramos como un sensor, pues mide la distancia, la velocidad relativa y la posición lateral de los vehículos que marchan delante. Para ello el radar (Radiation Detecting and Ranging) emite paquetes de ondas milimétricas. Para su empleo en la circulación por las principales marcas de automóviles se ha autorizado la banda de frecuencias de 76...77 GHz (longitud de onda = 4 mm). Los paquetes de ondas emitidos son reflejados por las superficies de metal o material de alta dielectricidad y son detectados de nuevo por el módulo receptor del radar. La duración y/o frecuencia de las señales recibidas es comparada con la de las señales emitidas

Sensores de velocidad de rotación/velocidad lineal
Magnitudes de mediciónLos sensores de velocidad de rotación y de velocidad lineal miden el ángulo descrito o el espacio recorrido por unidad de tiempo. En la figura inferior tenemos un sensor de rotación también conocido como sensor de revoluciones o r.p.m.

Son ejemplos de velocidad de rotación relativa::
Velocidad de rotación del cigüeñal y del árbol de levas,
Velocidad de giro de las ruedas (para ABS/ASR/ESP)
Velocidad de rotación de la bomba de inyección diesel.
La medición se efectúa generalmente con la ayuda de un sistema detector incremental, compuesto de rueda dentada y sensor tacométrico. Dentro de los sensores de rotación podemos encontrar los sensores "inductivos" y los "magnetostáticos (efecto Hall).

Sensores de revoluciones inductivos

Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra)

también llamados transmisores de revoluciones o r.p.m, se emplean para:
Medir el número de revoluciones del motor
Detectar la posición del cigüeñal (posición de los pistones del motor).
El número de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las señales del sensor. La señal de este sensor es una de las magnitudes más importantes del control electrónico del motor.

SISTEMA DE FRENOS EN EL AUTOMOVIL

SISTEMA DE FRENOS

El freno es un dispositivo mecánico que se aplica a la superficie de un eje, una rueda o un disco giratorio, de manera que reduce el movimiento mediante. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad ni se alisa ni se vuelve resbaladizo.

Los primeros automóviles estaban equipados con frenos mecánicos, situados sólo en las ruedas traseras. Los frenos en las cuatro ruedas se adoptaron de forma general en la década de 1920 para conseguir una mayor seguridad. Los sistemas de frenos mecánicos tenían la desventaja de que el uso poco firme de una de las palancas de freno podía causar un viraje brusco del vehículo, a causa de la presión de frenado desigual. Los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas utilizados hoy en la mayoría de los automóviles y camiones se alinean de forma automática. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, el fluido hidráulico se envía con la misma presión desde el cilindro principal a todas las zapatas de freno, aplicándose la misma fuerza de frenado en todas las ruedas.

La finalidad de los frenos consiste en retener y parar el vehiculo.la condición esencial que se exige a un sistema de frenado es la de conseguir la menor distancia de frenado posible, cumpliendo una serie de requisitos:

· Eficacia: con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente débil, en un tiempo mínimo y sobre una distancia mínima

· Estabilidad: el vehículo debe continuar su trayectoria sin derraparse.

· Comodidad: de manera progresiva, con un recorrido razonable y sin ruidos.

Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos:

· El freno de mano, o de emergencia: suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol de transmisión.

· El freno de pie o pedal: siempre actúa sobre las cuatro ruedas. Los frenos pueden ser de tambor o de disco

Cuando el conductor usa el pedal del freno, la fuerza es llevada a la bomba del freno por medio de una varilla. Esta varilla empuja un émbolo en el interior de la bomba que desplaza el líquido de frenos a gran presión por los conductos hasta llevarlo a las ruedas.

Los automóviles modernos usan generalmente frenos de tambor o campana en las ruedas traseras y sistema de disco en las delanteras.

TIPOS DE MANDOS.

Mando hidráulico:

Utiliza la fuerza hidráulica para frenar el vehículo.

Mando mecánico:

Utiliza palancas para frenar el vehículo

Mando neumático:

Utiliza la fuerza del aire comprimido para frenar el vehículo.

TIPOS DE FRENOS:

FRENO DE MANO:

lo mas frecuente es que el freno de mano actué sobre los mismos frenos que el pedal, principalmente sobre las ruedas traseras

FRENO DE TAMBOR O CAMPANA


Un freno de tambor requiere mucha fuerza para presionar las bandas, sobre todo en un vehículo pesado que se mueve a gran velocidad.

Como funciona:

La columna de líquido llega al cilindro de rueda haciendo que los émbolos se desplacen hacia los lados, empujando las bandas contra la campana. La fricción hecha permite ir disminuyendo la velocidad de la rueda, convirtiendo esta energía en calor.
A su vez las llantas servirán de fricción contra el pavimento para detener el auto.

PARTES:

Campana: Tambor unido con la rueda, al detener la campana se detiene también la rueda.

Cilindro de rueda: Pequeño cilindro ubicado dentro de campana. Recibe la presión que viene de la bomba del freno usándola para abrir las bandas que detendrán la campana y por tanto las ruedas. Esta constituido por:

El cuerpo del cilindro :
Dos émbolos metálicos. Uno a cada lado
Dos círculos de caucho para evitar la fuga del líquido, llamados en Colombia, “Chupas”*
Varillas de empuje
Guardapolvos.

Resorte de recuperación: Resorte usado para regresar las bandas a su lugar original, evitando que las ruedas queden frenadas.

Forros: Elementos construidos en un material de alta fricción como el asbesto, incorporados como forros de las bandas. Son quienes realmente realizan el contacto con la campana y por tanto los que más sufren desgaste.

Bandas: Son 2 elementos metálicos en forma de medialuna por cada rueda, encargados de recibir la presión del cilindro de rueda y aplicarlo mediante los forros a la campana.


FRENO DE DISCO:

Los frenos de disco han ido reemplazando a los frenos de tambor en los automóviles modernos. Estos frenos, que consisten en un par de pastillas montadas en un dispositivo que acciona hidráulicamente, aprietan las caras del disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la potencia de frenado de forma constante y más controlada que los frenos de tambor y son también más resistentes a la reducción de frenado, pérdida de potencia de parada tras una frenada fuerte.

PARTES

Disco de Freno: Es un disco metálico unido a la rueda, y que es aprisionado por las pastillas en el momento de la frenada.

Cilindro: Pieza encargada de aplicar la fuerza a las mordazas.

Mordazas: Abrazaderas encargadas de aprisionar las pastillas contra el disco.

Pastillas: Compuestas por una parte metálica y un forro de fricción.

FRENOS ABS:

Muchos automóviles tienen sistemas de frenado antibloqueo (ABS, siglas en inglés) para impedir que la fuerza de fricción de los frenos bloqueen las ruedas, provocando que el automóvil derrape. En un sistema de frenado antibloqueo un sensor controla la rotación de las ruedas del coche cuando los frenos entran en funcionamiento. Si una rueda está a punto de bloquearse los sensores detectan que la velocidad de rotación está bajando de forma brusca, y disminuyen la presión del freno un instante para impedir que se bloquee. Comparándolo con los sistemas de frenado tradicionales, los sistemas de frenado antibloqueo consiguen que el conductor controle con más eficacia el automóvil en estas situaciones, sobre todo si la carretera está mojada o cubierta por la nieve.

Sistemas ABS, sistemas de seguridad activa para vehículos, que evitan que las ruedas queden bloqueadas al frenar, por lo que se conocen también como sistemas antibloqueo. Permiten reducir el recorrido de frenado en pavimento resbaladizo o mojado. Además, el vehículo se puede seguir guiando durante el frenado, lo que facilita su control.

El elemento más importante de los sistemas de antibloqueo son los llamados sensores de rueda, que detectan el estado de movimiento de las ruedas. Si una de ellas empieza a bloquearse. El sensor envía un impulso a una válvula electromagnética, la cual reduce la presión de los frenos hasta que la rueda gire libremente.

PARTES

El sistema Anti-bloqueo de ruedas (ABS) es complementario de la instalación de frenado normal y esta integrado por:

1. Captadores de velocidad:

2. Receptor-bombin de freno

3. Bloque o grupo hidráulico

4. Integrado por la válvula electromagnética de regulación “a” y la bomba “b” cilindro maestro.

5. Calculador electrónico.

6. “a” calculador, “b” regulador, “c” control del testigo de alarma, avisador o lámpara de control.

7. Corona o rueda dentada

PREVENCIÓN DE FALLAS

• · Nunca lave las ruedas con chorros de agua a presión, ya que esto puede oxidar las bandas, el eje, resortes, etc.

• · Siempre que cambie las bandas asegúrese de volver a utilizar bandas de la misma clase usadas por el fabricante.

• · Para que el vehículo tenga un mejor frenado, distribuya el peso tanto el las ruedas traseras como en las traseras.

• · Verifique que la bomba del freno este llena o al menos hasta la mitad, para que se distribuya la presión del líquido de frenos en las 4 ruedas de igual forma.

• · Cuando sienta que alguna rueda frena mas que otras realice la purga de los canales o tubería.

• · Para que el esfuerzo hecho por el conductor no sea considerable use servofreno.

• · Revise periódicamente el estado de las bandas o pastillas.

• · Revise el estado de las canalizaciones o tuberías de líquido de frenos.

• · Si siente que el freno esta blando pero a presionarlo varias veces se siente rígido; puede ser aire en las canalizaciones, pero si al presionarlo varias veces no se siente rígido puede ser por falta de liquido de frenos.

• · Si se presenta fuga de líquido revise los racores.

• · Si se calienta mucho el tambor o el disco puede ser que las bandas o pastillas están muy ajustadas.