TRADUCCION DEL MUELLE HELICOIDAL
INGLES
spring compression creates a potentially dangerous situation because of the energy stored between the spring mounts to prevent personal injury.
. read, understand, and follw struttamer safety
precautions an operating instructions.
. wear eye protection that meets ANSI Z87. I and OSHA standards.
. use this equipment for automotive strut springs only.
. do not use strut tamer if it is damaged, worn, or modified.
. position upper hooks as far from lower hooks as possible. tighten locking nuts around hooks.
. compress spring only until it is loose in it is spring mounts. stop compressing if spring or arms bottom out. DO NOT EXCEED 50 FT. LBS. OF TORQUE ON ACTUATING SCREW.
. do not remove piston rot nut until spring is compressed enough to be loose in mount.
1. fasten locking jaw to low side of coil.
2. fasten locking jaw to high side of same coil
3. fasten locking jaw to low side of coil
4. fasten locking jaw to high side of same coil
5. aling spring with forcing screw before compresing
ESPAÑOL
la condensación del resorte crea una situación potencialmente peligrosa debido a la energía guardada entre las vueltas del resorte para prevenir la lesión personal.
. lea, entienda, y seguridad de struttamer de follw
las precauciones un instrucciones que opera.
. protección de ojo de uso que se encuentra ANSI Z87. Yo y normas de OSHA.
. use este equipo para el pavoneo automotor sólo salta.
. no use al domador del pavoneo si se daña, se lleva, o se modifica.
. la posición los ganchos superiores como lejos de los más bajo ganchos como posible. apriete cerrando con llave las nueces alrededor de los ganchos.
. primavera de la compresa sólo hasta que esté suelto en él es las montañas primaverales. parada que comprime si primavera o fondo de los brazos fuera. No EXCEDA 50 PIE LBS. DE TORQUE EN ACTUAR EL TORNILLO.
. no quite la nuez de putrefacción de pistón hasta que primavera esté comprimida bastante para estar suelto en la montaña.
1. ate cerrando con llave la mandíbula para mugir lado de resorte
2. ate cerrando con llave la mandíbula al lado alto de mismo resorte
3. ate cerrando con llave la mandíbula para mugir lado de resorte
4. ate cerrando con llave la mandíbula al lado alto de mismo resote
5. los aling saltan con el tornillo impelente antes de compresionarlo
.
SISTEMA DE ALUMBRADO
FALLAS EN EL SISTEMA DE ALUMBRADO
· En las lámparas convencionales se puede presentar que en el interior de la bombilla le entra aire y esta hace que se funde, lo mejor seria cambiarla por una nueva de mayor durabilidad.
IMAGEN DE UNA BOMBILLA CONVENCIONAL.
En las lámparas halógenas que se utiliza hoy en dia, hay que tener en cuenta que la mayoría de bombillas se presenta la misma falla, se funde la bombilla, o por otro caso en sus instalaciones eléctricas sobrapasa la intensidad de energía y hace que se queme la bombilla, a continuación los tipos de bombillas halógenas.
Las lámparas de la placa de la matricula, podría dañarse por un choque con una piedra o porque se funde, recomendación cambiarlo por uno nuevo, imagen de una bombilla de matricula.
Las lámparas de posición y de freno, son de mayor tamaño, también se dañan por que se funden, no es de buena calidad.
Las luces interiores y las de iluminación del cuadro, prácticamente no presenta mayor daño por ser hechas de buena calidad, pero hay que tenerlo en cuenta y revisar si hay falla.
· En las lámparas convencionales se puede presentar que en el interior de la bombilla le entra aire y esta hace que se funde, lo mejor seria cambiarla por una nueva de mayor durabilidad.
IMAGEN DE UNA BOMBILLA CONVENCIONAL.
En las lámparas halógenas que se utiliza hoy en dia, hay que tener en cuenta que la mayoría de bombillas se presenta la misma falla, se funde la bombilla, o por otro caso en sus instalaciones eléctricas sobrapasa la intensidad de energía y hace que se queme la bombilla, a continuación los tipos de bombillas halógenas.
Las lámparas de la placa de la matricula, podría dañarse por un choque con una piedra o porque se funde, recomendación cambiarlo por uno nuevo, imagen de una bombilla de matricula.
Las lámparas de posición y de freno, son de mayor tamaño, también se dañan por que se funden, no es de buena calidad.
Las luces interiores y las de iluminación del cuadro, prácticamente no presenta mayor daño por ser hechas de buena calidad, pero hay que tenerlo en cuenta y revisar si hay falla.
LA BATERIA EN EL AUTOMOVIL
La batería es cargada con el alternador, tiene una serie de seis acumuladores que almacenan la energía, cada acumulador esta compuesto por placas de plomo con propiedades positivas (bióxido de plomo) y negativas (plomo esponjoso) separadas con placas de materiales especiales y aislantes, el arreglo de placas o acumuladores es cubierto hasta 1 centímetro por encima por un electrolito, una mezcla entre acido sulfúrico y agua destilada, tres partes de acido por ocho de agua
Estos acumuladores de plomo pueden almacenar energía para descargar 2 voltios es por eso que se utilizan seis acumuladores para producir los 12 voltios que requieren los sistemas. La capacidad se mide en amperios-hora (A-h), entonces una batería de 80A-h suministra una corriente de 80 amperios en una hora o 8 amperios en 10 horas.
Vienen con unos datos ej: 12V44Ah-210A
12V: voltaje nominal de la batería
44Ah: se puede descargar a 4 amperios durante 11 horas o a 2 amperios durante 22 horas
210A: régimen de descarga máximo a que puede ser sometida
Entre sus funciones están:
· Arrancar el motor: la batería debe entregar la corriente necesaria para que el motor de arranque pueda hacer encender el motor de explosión, el motor de arranque necesita mucha corriente dependiendo también de la fuerza que tenga que hacer.
· Abastecer el consumo de los accesorios eléctricos:
· Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema de carga, al conectar o desconectar un circuito pueden haber altos en el voltaje, la batería puede absorberlos.
Mantenimiento de la batería.
· Es aconsejable tener siempre la batería completamente cargada, ya que en los arranques en frio el motor de arranque necesita fuerza ya que el aceite es más viscoso y es más difícil poner en movimiento los componentes.
· Mantener la batería siempre bien limpia y seca
· Debe estar bien sujeta para impedir rupturas
· Mantener limpios los orificios de salida de gases
· No acercar cigarrillos ni fuego a los orificios de escape de gases ya que el hidrogeno es altamente explosivo
· Tener cuidado con el acido sulfúrico que es altamente corrosivo puede dañar la piel o la ropa
· Mantener los bornes bien limpios
· No poner herramientas encima de la tapa pues puede causar un corto circuito
· Si el motor no arranca, no insistir demasiado ya que puede descargarse la batería
· Si los terminales de la batería están muy duros, no se deben apalancar con un destornillador, sino que se deben sacar con un extractor. Tampoco se deben golpear los bornes
· Antes de conectar la batería asegurarse cual es el polo de masa
· Para proteger los bornes de la sulfatación puede aplicársele vaselina neutra
· Los cables de la batería deben quitarse en un orden determinado primero el que va a masa sea positivo o negativo y después el otro
· Los cables de la batería deben ponerse en un orden determinado primero los que van activos y luego el que va a masa.
· La concentración del acido en el electrolito es variable con la carga de la batería, al descargarse se rebaja, al cargarse se recupera
· Si una batería se descarga mucho es posible que se sulfate
· Si una batería se carga demasiado puede explotar ya que el acido forma burbujas.
· Sulfatación: es cuando se forman cristales de sulfato se plomo en las placas por usos largos sin su carga completa, o por que trabaja con un electrolito con una concentración mas alta de la especificada.
· Para determinar el estado de carga de una batería de usa un densímetro, que mide la densidad del acido con respecto a la de el agua destilada.
· El tubo y el flotador siempre tienen que estar verticales, para tomar la medida el ojo tiene que estar a la altura del liquido, se debe mantener limpio el densímetro y que no este agrietado o roto.
· No se debe tomar la medida inmediatamente después de llenar con liquido de batería la celda por que se debe esperar a que se mezcle con el acido.
· Una batería que no esta en uso o que esta almacenada durante mucho tiempo se debe cargar periódicamente para evitar la sulfatación.
· Si se va a instalar una batería o a reemplazar en el carro se debe tener en cuenta que debe ser del mismo tipo y potencia que especifica el fabricante o de más poder para que funcione en condiciones óptimas y mejor.
Para una revisión de la batería en el vehículo se tiene en cuenta:
· Una revisión visual de la batería para ver que no hayan cables rotos, corrosiones, tapas rotas o malas conexiones
· Para quitar oxido y corrosión se usa un cepillo de cerdas metálicas, tener cuidado que no toquen los polos al mismo tiempo, depuse limpiar con agua y pintar con una pintura anticorrosiva
· Después revisar con el densímetro el estado de la carga
Es recomendable tener un tester para medir:
· Poder de arranque(12v).
· Voltaje y corriente en el motor de arranque.
· Voltaje y corriente que llega a la batería del alternador (con y sin uso).
· Corriente de descarga individual de luces, motor del calefactor etc.
· Perdidas de corriente en el sistema eléctrico.
Manipulación de acido de batería:
· Use gafas protectoras
· Evite el contacto con la piel o la ropa ya que este puede quemarlas
· Si hay contacto con la piel, debe ser neutralizado con una solución de agua y bicarbonato, y luego lavado con agua
· Si hay contacto con los ojos, lavar con abundante agua fría durante 5 minutos y después consultar al medico especialista
· Si es bebido, tome agua o leche en forma abundante, luego beber leche de magnesia, huevos batidos y aceite vegetal e ir al medico inmediatamente.
· Si necesita preparar electrolito vierta el acido sobre el agua nunca el agua sobre el acido, agregar pequeñas gotas mientras revuelve y dejar enfriar.
· No se debe almacenar en zonas calurosas o con luz solar.
Estos acumuladores de plomo pueden almacenar energía para descargar 2 voltios es por eso que se utilizan seis acumuladores para producir los 12 voltios que requieren los sistemas. La capacidad se mide en amperios-hora (A-h), entonces una batería de 80A-h suministra una corriente de 80 amperios en una hora o 8 amperios en 10 horas.
Vienen con unos datos ej: 12V44Ah-210A
12V: voltaje nominal de la batería
44Ah: se puede descargar a 4 amperios durante 11 horas o a 2 amperios durante 22 horas
210A: régimen de descarga máximo a que puede ser sometida
Entre sus funciones están:
· Arrancar el motor: la batería debe entregar la corriente necesaria para que el motor de arranque pueda hacer encender el motor de explosión, el motor de arranque necesita mucha corriente dependiendo también de la fuerza que tenga que hacer.
· Abastecer el consumo de los accesorios eléctricos:
· Actúa como estabilizador de voltaje en el sistema de carga, al conectar o desconectar un circuito pueden haber altos en el voltaje, la batería puede absorberlos.
Mantenimiento de la batería.
· Es aconsejable tener siempre la batería completamente cargada, ya que en los arranques en frio el motor de arranque necesita fuerza ya que el aceite es más viscoso y es más difícil poner en movimiento los componentes.
· Mantener la batería siempre bien limpia y seca
· Debe estar bien sujeta para impedir rupturas
· Mantener limpios los orificios de salida de gases
· No acercar cigarrillos ni fuego a los orificios de escape de gases ya que el hidrogeno es altamente explosivo
· Tener cuidado con el acido sulfúrico que es altamente corrosivo puede dañar la piel o la ropa
· Mantener los bornes bien limpios
· No poner herramientas encima de la tapa pues puede causar un corto circuito
· Si el motor no arranca, no insistir demasiado ya que puede descargarse la batería
· Si los terminales de la batería están muy duros, no se deben apalancar con un destornillador, sino que se deben sacar con un extractor. Tampoco se deben golpear los bornes
· Antes de conectar la batería asegurarse cual es el polo de masa
· Para proteger los bornes de la sulfatación puede aplicársele vaselina neutra
· Los cables de la batería deben quitarse en un orden determinado primero el que va a masa sea positivo o negativo y después el otro
· Los cables de la batería deben ponerse en un orden determinado primero los que van activos y luego el que va a masa.
· La concentración del acido en el electrolito es variable con la carga de la batería, al descargarse se rebaja, al cargarse se recupera
· Si una batería se descarga mucho es posible que se sulfate
· Si una batería se carga demasiado puede explotar ya que el acido forma burbujas.
· Sulfatación: es cuando se forman cristales de sulfato se plomo en las placas por usos largos sin su carga completa, o por que trabaja con un electrolito con una concentración mas alta de la especificada.
· Para determinar el estado de carga de una batería de usa un densímetro, que mide la densidad del acido con respecto a la de el agua destilada.
· El tubo y el flotador siempre tienen que estar verticales, para tomar la medida el ojo tiene que estar a la altura del liquido, se debe mantener limpio el densímetro y que no este agrietado o roto.· No se debe tomar la medida inmediatamente después de llenar con liquido de batería la celda por que se debe esperar a que se mezcle con el acido.
· Una batería que no esta en uso o que esta almacenada durante mucho tiempo se debe cargar periódicamente para evitar la sulfatación.
· Si se va a instalar una batería o a reemplazar en el carro se debe tener en cuenta que debe ser del mismo tipo y potencia que especifica el fabricante o de más poder para que funcione en condiciones óptimas y mejor.
Para una revisión de la batería en el vehículo se tiene en cuenta:
· Una revisión visual de la batería para ver que no hayan cables rotos, corrosiones, tapas rotas o malas conexiones
· Para quitar oxido y corrosión se usa un cepillo de cerdas metálicas, tener cuidado que no toquen los polos al mismo tiempo, depuse limpiar con agua y pintar con una pintura anticorrosiva
· Después revisar con el densímetro el estado de la carga
Es recomendable tener un tester para medir:
· Poder de arranque(12v).
· Voltaje y corriente en el motor de arranque.
· Voltaje y corriente que llega a la batería del alternador (con y sin uso).
· Corriente de descarga individual de luces, motor del calefactor etc.
· Perdidas de corriente en el sistema eléctrico.
Manipulación de acido de batería:
· Use gafas protectoras
· Evite el contacto con la piel o la ropa ya que este puede quemarlas
· Si hay contacto con la piel, debe ser neutralizado con una solución de agua y bicarbonato, y luego lavado con agua
· Si hay contacto con los ojos, lavar con abundante agua fría durante 5 minutos y después consultar al medico especialista
· Si es bebido, tome agua o leche en forma abundante, luego beber leche de magnesia, huevos batidos y aceite vegetal e ir al medico inmediatamente.
· Si necesita preparar electrolito vierta el acido sobre el agua nunca el agua sobre el acido, agregar pequeñas gotas mientras revuelve y dejar enfriar.
· No se debe almacenar en zonas calurosas o con luz solar.
ARRANQUE DEL AUTOMOVIL
ARRANQUE
1. verificar las terminales de la batería (que estén ajustados).
2. verifique la carga de la batería.
3. verifique que las conexiones del solenoide estén bien.
4. verifique que ninguno de los fusibles del sistema de arranque estén de color violeta (están apunto de fundirse).
5. verificar el estado de las conexiones del relé.
6. en caso de daño en alguna pieza cámbiela por otra de la misma referencia.
BATERÍA
verificar el estado de los bornes (que no estén sulfatados).
los cables deben estar sujetos al borne (que no puedan moverse con la mano).
el nivel del electrolito debe estar a 1 cm. o1.5 cm. por encima de las placas.
cuando se agregue agua a la batería, asegúrese de que sea agua destilada (no agua del grifo porque daña las placas).
verificar constantemente la carga de la batería (de la batería depende el sistema eléctrico y por ende de un buen arranque).
si al verificar la carga de la batería con el densímetro, el resultado debe ser entre - - (blanco) y - - (rojo) esto indica que la batería se encuentra dañada y por lo tanto debe cambiarse. De lo contrario puede cargarse.
cuando se este cargando la batería es recomendable desconectar sus terminales, sobretodo si el automóvil tiene alternador.
envite los golpes de la batería. Si observa alguna fisura en la tapa o en el recipiente cambie la batería inmediatamente.
verifique el estado de la correa del alternador (recordar que el alternador es el encargado de recargar la batería)
verificar el estado del regulador.
cuando se cargue la batería, quite los tapones de la batería para evitar una explosión por los gases desprendidos de la reacción electroquímica.
ALTERNADOR
verifique el estado de las escobillas de carbón y los rodamientos del alternador.
verifique constantemente el rendimiento del alternador con un voltímetro (conéctelo entre el borne grande de salida “+” del alternador y el cable coactado encima, luego haga girar el motor. Al acelerar el motor, la aguja debe marcar 14 o 15 voltios).
verifique la tensión de la carrera y su estado (que no este desgastada o vaciada).
en caso de daño de alguna pieza cámbiela por una de la misma referencia.
en caso de querer reparar en casa, use el manual del fabricante.
REGULADOR
verifique las conexiones entre el alternador y el regulador.
en caso de problemas, por ejemplo; sobrecarga de la batería, el regulador no es reparable y el único remedo es el cambio por uno de la misma referencia así se evita mas inconvenientes.
si va a reparar alguna coneccion del regulador siempre tenga en cuenta el manual del fabricante.
ENCENDIDO
Si al poner un amperímetro en el circuito no se detecta corriente se debe revisar que el ruptor este haciendo bien contacto, si esta haciendo buen contacto es posible que el problema sea la bobina primaria por lo que es necesario cambiar la bobina. Se debe poner el mismo tipo de bobina ya que existen algunas bobinas con resistencia interna o externa.
RUPTOR:
Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina.
Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina.
Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados.
Si se ve que no hacen contacto bien se puede ajustar con el tornillo de ajuste para graduar el espacio entre los contactos del tungsteno
los ruptores tienen un ángulo disponible con respecto a la leva, este ángulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el ángulo de apertura es el ángulo que determina el tiempo en que están abiertos los contactos y el ángulo de cierre determina cuanto tiempo están cerrados, el ángulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función.
El valor de la capacidad del condensador es del orden de 0,2 a 0,3 Microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la puesta por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.
DISRIBUIDOR:
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 décimas de milímetro.
Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.
EL AVANCE AUTOMATICO CENTRÍFUGO:
puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.
AUTOMATICO DE VACIO:
use el tipo de bujía específica para su motor dado por el fabricante, ya que estas tienen un grado de incandescencia lo cual provocaría que la mezcla se encienda antes de tiempo.45 más caliente500 más fría
si se notan fisuras en el aislante de la bujía, conviene reemplazarla ya que estas fisuras pueden llenarse de hollín u otro material conducto haciendo que la chispa que debe tener la bujía sea desviada y no se produzca encendido
En los motores de cuatro tiempos es conveniente el cambio de bujías cada 16000 Km. o 20000 Km. si es una bujía de gran calidad…. En los de dos tiempos cada 8000km.
Vierta un poco de agua o aceite alrededor de la bujía si nota que se forman burbujas hay una fuga de gases, cambie la junta que va entre la bujía y el asiento limpiando estas partes con anterioridad, si la fuga es interna como en la parte A del dibujo es conveniente cambiar la bujía.
Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelanaLa holgura entre las puntas se corrige con unos alicatesEs preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres.
Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido ya que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros y si en la bujía no salta la chispa, es muy probable que se engrase y se presenten los problemas mencionados anteriormente, por otra parte con la mariposa cerrada fluye mezcla excesivamente rica por la alimentación de ralentí, esa gasolina que no es quemada diluye el aceite y al conectar de nuevo el encendido el motor podría explotar.
Analizando las bujías se pueden saber varios problemas que están sucediendo con el vehículo:
Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico.
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas.
1. verificar las terminales de la batería (que estén ajustados).
2. verifique la carga de la batería.
3. verifique que las conexiones del solenoide estén bien.
4. verifique que ninguno de los fusibles del sistema de arranque estén de color violeta (están apunto de fundirse).
5. verificar el estado de las conexiones del relé.
6. en caso de daño en alguna pieza cámbiela por otra de la misma referencia.
BATERÍA
verificar el estado de los bornes (que no estén sulfatados).
los cables deben estar sujetos al borne (que no puedan moverse con la mano).
el nivel del electrolito debe estar a 1 cm. o1.5 cm. por encima de las placas.
cuando se agregue agua a la batería, asegúrese de que sea agua destilada (no agua del grifo porque daña las placas).
verificar constantemente la carga de la batería (de la batería depende el sistema eléctrico y por ende de un buen arranque).
si al verificar la carga de la batería con el densímetro, el resultado debe ser entre - - (blanco) y - - (rojo) esto indica que la batería se encuentra dañada y por lo tanto debe cambiarse. De lo contrario puede cargarse.
cuando se este cargando la batería es recomendable desconectar sus terminales, sobretodo si el automóvil tiene alternador.
envite los golpes de la batería. Si observa alguna fisura en la tapa o en el recipiente cambie la batería inmediatamente.
verifique el estado de la correa del alternador (recordar que el alternador es el encargado de recargar la batería)
verificar el estado del regulador.
cuando se cargue la batería, quite los tapones de la batería para evitar una explosión por los gases desprendidos de la reacción electroquímica.
ALTERNADOR
verifique el estado de las escobillas de carbón y los rodamientos del alternador.
verifique constantemente el rendimiento del alternador con un voltímetro (conéctelo entre el borne grande de salida “+” del alternador y el cable coactado encima, luego haga girar el motor. Al acelerar el motor, la aguja debe marcar 14 o 15 voltios).
verifique la tensión de la carrera y su estado (que no este desgastada o vaciada).
en caso de daño de alguna pieza cámbiela por una de la misma referencia.
en caso de querer reparar en casa, use el manual del fabricante.
REGULADOR
verifique las conexiones entre el alternador y el regulador.
en caso de problemas, por ejemplo; sobrecarga de la batería, el regulador no es reparable y el único remedo es el cambio por uno de la misma referencia así se evita mas inconvenientes.
si va a reparar alguna coneccion del regulador siempre tenga en cuenta el manual del fabricante.
ENCENDIDO
Si al poner un amperímetro en el circuito no se detecta corriente se debe revisar que el ruptor este haciendo bien contacto, si esta haciendo buen contacto es posible que el problema sea la bobina primaria por lo que es necesario cambiar la bobina. Se debe poner el mismo tipo de bobina ya que existen algunas bobinas con resistencia interna o externa.
RUPTOR:
Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina.
Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina.
Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados.
Si se ve que no hacen contacto bien se puede ajustar con el tornillo de ajuste para graduar el espacio entre los contactos del tungsteno
los ruptores tienen un ángulo disponible con respecto a la leva, este ángulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el ángulo de apertura es el ángulo que determina el tiempo en que están abiertos los contactos y el ángulo de cierre determina cuanto tiempo están cerrados, el ángulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función.
El valor de la capacidad del condensador es del orden de 0,2 a 0,3 Microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la puesta por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.DISRIBUIDOR:
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 décimas de milímetro.
Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.
EL AVANCE AUTOMATICO CENTRÍFUGO:
puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.
AUTOMATICO DE VACIO:
se comprueba girando a mano la placa portadora del ruptor un pequeño ángulo que retrocederá en cuanto se suelte
Hay 5 puntos del distribuidor que deben ser engrasados cada 1000 a 5000 kilómetros dependiendo del vehiculo y su uso:
Se quita la pipa D y por el orificio descubierto se echan 2 gotas de aceite sobre la mecha del fieltro que lleva adentro.
La leva L se frota con un trapito manchada de vaselina sólida o grasa blanda.
El mecanismo de avance automático se lubrica con 2 gotas de aceite fluido en el orificio 3.
En el borde suele haber una o tres muescas por las que se echa una sola gota lubricándose el mecanismo de los contrapesos de avance.
El eje vertical del distribuidor suele tener un engrasador Q, relleno con grasa blanda al que se le dará una vuelta cada 1000 kilómetros o cada mes.
BUJIAS:
siempre que quite una bujía, al volverla a poner, sea nueva o usada revise que este limpia la parte de rosca en la bujía y la culata, sin suciedad para evitar que se dañen y que haya una buena conexión de masa. No olvide montar el anillo de junta para que el cierre sea herméticamente sellado. De no ser así puede que se dañe la bujía por falta de disipación de calor o que el motor pierda potencia.
Debe asegurarse de que la bujía este lo suficientemente introducida en la culata, de no ser así la chispa no encenderá el combustible.
use el tipo de bujía específica para su motor dado por el fabricante, ya que estas tienen un grado de incandescencia lo cual provocaría que la mezcla se encienda antes de tiempo.45 más caliente500 más fríasi se notan fisuras en el aislante de la bujía, conviene reemplazarla ya que estas fisuras pueden llenarse de hollín u otro material conducto haciendo que la chispa que debe tener la bujía sea desviada y no se produzca encendido
En los motores de cuatro tiempos es conveniente el cambio de bujías cada 16000 Km. o 20000 Km. si es una bujía de gran calidad…. En los de dos tiempos cada 8000km.
Vierta un poco de agua o aceite alrededor de la bujía si nota que se forman burbujas hay una fuga de gases, cambie la junta que va entre la bujía y el asiento limpiando estas partes con anterioridad, si la fuga es interna como en la parte A del dibujo es conveniente cambiar la bujía.
Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelanaLa holgura entre las puntas se corrige con unos alicatesEs preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres.
Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido ya que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros y si en la bujía no salta la chispa, es muy probable que se engrase y se presenten los problemas mencionados anteriormente, por otra parte con la mariposa cerrada fluye mezcla excesivamente rica por la alimentación de ralentí, esa gasolina que no es quemada diluye el aceite y al conectar de nuevo el encendido el motor podría explotar.
Analizando las bujías se pueden saber varios problemas que están sucediendo con el vehículo:
Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico.
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas.
DIRECCION DEL AUTOMOVIL
Frecuentes fallas en la dirección
La dirección es dura, sobretodo cuando el carro esta en movimiento, alguna dirección como se ve en la figura siguiente:
Puede presentar algunos problemas como:
Mas ampliado se vería así
Las charnelas del BRAZO DE MANDO , LAS BIELAS, LOS BRAZOS DE ACOPLAMIENTO,LOS PIVOTES, todos estas articulaciones si no esta engrasada con valvulina que es lo mas recomendable puede causar fallas, a continuación las partes nombradas para identificarlas:
Sin olvidar también la columna, esta lleva una abrazadera de caucho, esta se “lubrica” con polvos de talco.
· Otro posible inconveniente para tener una buena dirección, es cerciorarse de que el sistema de suspensión, especificando mas son los muelles (ballestas, resortes, barras) hay que mirar si están flojos, vencidos, corridos o rotos. Para solucionar este problema hay que cambiarlos, si es el caso. A continuación las partes nombradas:
· La otra falla seria en la inclinación desigual de las ruedas, es decir que una rueda esta mas alta que la otra, es por la suspensión del carro que esta fallando y hay que revisarlo, a continuación la figura que ilustra el fallo:
INCLINACION DESIGUAL DE LAS RUEDAS.
· Una falla también podría ser, el tornillo que regula el juego del engranaje esta muy apretado, la solución obviamente es desajustar un poco el tornillo, a continuación la figura que representa la falla.
· En el eje delantero podría presentarse alguna avería por un choque en el pivote, las barras de acoplamiento o la biela, cualquier articulación que se presenta en la dirección
· Otro problema común es en la dirección hidráulica, puede ser que la bomba no manda suficiente presión o que aire en el sistema, las partes se muestra en la siguiente figura.
· Otro problema común es la falta de convergencia, se daña por algún golpe con una piedra y sufre así el desperfecto:
· Un muelle trasero roto, un amortiguador dañado seria también una falla en la dirección:
· Desgastes en las estrías de la columna de dirección por falta de lubricación, cambiarlo por una nueva, y cerciorarse de que este bien lubricado: 
La dirección es dura, sobretodo cuando el carro esta en movimiento, alguna dirección como se ve en la figura siguiente:
Puede presentar algunos problemas como: · En las llantas, mire primero si las llantas están buenas de aire, y que la otra llanta este en la medida exacta, y obviamente que estén recomendadas por el fabricante del vehículo, todo esto hace que se estropea la dirección.
· Otro problemita en la dirección es la falta de engrase del Carter de la dirección
Como se ve en esta imagen el CARTER de la dirección:
· Otro problemita en la dirección es la falta de engrase del Carter de la dirección
Como se ve en esta imagen el CARTER de la dirección:
Mas ampliado se vería así
Las charnelas del BRAZO DE MANDO , LAS BIELAS, LOS BRAZOS DE ACOPLAMIENTO,LOS PIVOTES, todos estas articulaciones si no esta engrasada con valvulina que es lo mas recomendable puede causar fallas, a continuación las partes nombradas para identificarlas:
Sin olvidar también la columna, esta lleva una abrazadera de caucho, esta se “lubrica” con polvos de talco.
· Otro posible inconveniente para tener una buena dirección, es cerciorarse de que el sistema de suspensión, especificando mas son los muelles (ballestas, resortes, barras) hay que mirar si están flojos, vencidos, corridos o rotos. Para solucionar este problema hay que cambiarlos, si es el caso. A continuación las partes nombradas:
· La otra falla seria en la inclinación desigual de las ruedas, es decir que una rueda esta mas alta que la otra, es por la suspensión del carro que esta fallando y hay que revisarlo, a continuación la figura que ilustra el fallo:INCLINACION DESIGUAL DE LAS RUEDAS.· Una falla también podría ser, el tornillo que regula el juego del engranaje esta muy apretado, la solución obviamente es desajustar un poco el tornillo, a continuación la figura que representa la falla.
· En el eje delantero podría presentarse alguna avería por un choque en el pivote, las barras de acoplamiento o la biela, cualquier articulación que se presenta en la dirección
· Otro problema común es en la dirección hidráulica, puede ser que la bomba no manda suficiente presión o que aire en el sistema, las partes se muestra en la siguiente figura.
· Otro problema común es la falta de convergencia, se daña por algún golpe con una piedra y sufre así el desperfecto:
· Un muelle trasero roto, un amortiguador dañado seria también una falla en la dirección: · Desgastes en las estrías de la columna de dirección por falta de lubricación, cambiarlo por una nueva, y cerciorarse de que este bien lubricado: SUSPENSION DEL AUTOMOVIL
SUSPENSION
La suspension de un vehiculo tuiene como cometido absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento,proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha, y protegiendo la carga y las piezas del automovil.
El peso del vehiculo se descompone en dos partes denominadas masa suspendida, la integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado por el bastidor o chasis y masa no suspendida, constituida por el resto de los componentes. El enlace entre ambas masas lo materializa la suspension.
El sistema esta compuesto por un elemento flexible(muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsion, estabilizador, labilizador, muelle de goma, gas o aire), y un elemento de amortiguacion (amortiguador), cuya mision es neutralizar las oscilaciones de la masa originada suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno
muelles:
Las ballestas (fig. 4.7) constan de una serie de laminas de acero resistente y elastico. La primera y mas larga es la hoja maestra
, que termina en dos encorbaduras formando ojo, por el cual y con interposicion de casquillos de bronce se articula al largero. La segunda hoja a veces es de la misma longitud que la maestra, las demas van siendo mas pequeñas y curvadas. Las hojas se aprietan unas con otras por medio del perno capuchino, y se mantienen alineadas, sin q puedan abrirse en abanico, por abrazaderas. La ballesta se fija sobre el eje por medio de las bridas, que por intermedio de una pieza en forma de cuña las aprieta contra el pequeño ensanchamiento o patin que lleva aquel. Y se sujetan con tuercas.
Los muelles helicoidales remplazan a las ballestas en la mayoria de los vehiculos modernos, seinicio sustituyendo a las clasicas ballestas semielipticas (fig. 4.15) colocando 
esos muelles, verticalmente entre los largueros del bastidor, se usan las bielas de empuje, que se unen por un extremo al eje y por el delantero a un travesaño. Si esas bielas son firmes las bielas pueden ser verdaderos ballestines que ayudan a la suspension. Estos muelles consisten en un arrollamiento en helice de un cable de acero elastico de diametro variable en funcion del esfuerzo a soportar. La elasticidad del muelle depende del numero de espiras, de su diametro del diametro del cable y de las caracteristicas del material en que sta elaborado.
Los muelles de goma son utilizados como elementos de amortiguacion auxil
iares, son muelles anulares de goma, de accion progresiva, vulcanizados entre piezas de metal. Contactos sin mantenimiento y con elevada amortiguacion propia, son sensibles a la temperatura, condiciones atmosfericas y a los productos quimicos y al aceite.(fig. 4.20)
Amortiguadores:
El peso del automóvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudiéndose hacia arriba y hacia abajo después de una sacudida. El sacudimiento se detendrá gradualmente por la fricción en el sistema de suspensión.
Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensión para detener rápidamente el sacudimiento natural de los muelles del automóvil, lo cual mejora el desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automóvil y el amortiguador controla el sacudimiento o la oscilación.
Un amortiguador es básicamente un cilindro con un pistón que se mueve dentro de el. El pistón posee unas aberturas u orificios internos. El liquido o fluido hidráulico es empujado a través de los orificios a medida que el pistón se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidráulico que entre en la cámara de compresión y la cámara de rebote.
Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicación en la mayoría de amortiguadores. Una válvula de toma de compresión ente el cilindro de aplicación y la cámara de reserva controla el flujo de fluido hidráulico entre ellos. El pistón es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresión y hacia arriba durante el rebote.
Sistemas de suspension:
Ruedas delanteras
Actualmente la inmensa mayoria de los automoviles han adoptado la suspension independiente para cada rueda delantera suprimiendo el eje rigido. La principal ventaja es que se disminuye el peso no suspendido, es decir el peso cuyos movimientos no son amortiguados por los muelles; cuanto mas pequeño es, menores resultan los choques transmitidos a los pasajeros al pisar las ruedas las desigualdades del camino. Por otra parte las ruedas no se comunican mutuamente las vibraciones y los choques que sufren; permanecen mas en contacto con el terreno, cualesquiera que sean las oscilaciones del bastidor y como puede aumentarse la flexibilidad de los resortes delanteros sin temor al cabeceo, la marcha es mas confortable y la direccion segura.
suspension macpherson ( de pierna )
En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carrocería.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilindro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.
suspension de brazo largo y corto
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el extremo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores de los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.
suspension de doble viga en I
La suspensión de doble viga en I es una forma de suspensión semi-independiente. Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este tipo de suspensión es utilizado en algunas camionetas livianas. En automóviles de tracción delantera, la función de la doble viga en I se consigue en la parte delantera mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.
Ruedas traseras
El sistema de suspension de ruedas traseras puede ser de eje rigido o suspension por ruedas independientes
suspension por eje rigido
En la figura 4.34 se dibuja la suspension trasera mixta de ballestas y los resortes apoyados en las uniones de los largueros y travesaño. Los amortiguadores estan inclinados abriendo hacia el suelo.
Al exponerse los muelles helicoidales se describio la suspension por resorte, amortiguador y bielas de empuje, que enlazan al eje trasero de la carroceria, con la finalidad de que mantengan entre si su posicion relativa.
suspension por ruedas independientes
Con resortes al travesaño del bastidor se sujeta el diferencial del que parten las trompetas oscilantes en rotulas que lleva a los costados. Por dentro de las trompetas van los palieres que mueven las ruedas. Entre los salientes del travesaño y las trompetas se intercalan los muelles de suspension y los amortiguadores inclinados
suspensiones conjugadas
Son las que enlazan las ruedas delanteras y traseras,generalmente de un mismo lado, en sus oscilaciones.
SUSPENSION CITROEN 2V
Las cuatro ruedas son independientes y la suspension enlaza las ruedas delantera y trasera de cada lado. El bastidor tiene dos ejes en cuyos extremos se articulan los brazos portadores de las ruedas. Cada brazo lleva en angulo otro mas corto enlazado por la biela al cilindro central, apoyado y deslizable en los travesaños del bastidor. Hay un cilindro a cada costado del vehiculo, al que se enlazan las ruedas delantera y trasera de ese lado.
SUSPENSION HIDROLASTIC
Confia la estabilidad a bloques de caucho y enlaza las suspensiones de la rueda delantera y trasera del mismo lado por una tuberia lllena de agua.Cada rueda lleva un e
lemento de suspension al que se une por el vastago, el cual apoya en la copa metalica a modo de embolo que recibe a la membrana de caucho y nylon, de modo que con las oscilaciones de la marcha puede entrar y salir del cuerpo. Este va lleno de liquido;se cierrra por arriba con el vaso invertido empotrado en la masa conica del caucho rayada de blanco. Dentro del cuerpo esta la campana metalica en la que, ademas del agujerito señalado por la flecha hay 1 doble valvula. Cuando la rueda sube , el vastago tambien sube empujando al liquido de la campana a seguir forzando la valvula y se comprime la masa de caucho en la forma q señala el dibujo.suspension de flexibilidad variable
En los camiones dotdos de ballestas semielipticas se consigue por varios procedimientos la ballesta normal B puede llevar unas hojas menos encorvadas A que
entran en accion cuando aquella cede, ayudandola en su funcion; este procedimiento se aplica a las ballestas delanteras y traseras. Para estas ultimas es corriente añadir una segunda ballesta mas corta C, que empieza a actuar cuando, al subir el eje, llegan a apoyarse sus extremos en los topes D fijos a los larguerosAverias en una suspension
Si se tiene un cuidado y se engrasan no es facil que se produzcan averias en estos organos.
- Rotura de ballesta:Se puede hacer una reparacion provisional mientras se llega a un taller, colocando un taco de madera o una serie de trozos de cubierta vieja entre el larguero y el eje.
- Rotura de una hoja:Puede repararse entablillandola con un trozo de hoja o un desmontable de neumaticos que se fija fuertemente con alambre.
- Si la suspension esta dura-ballestas:Lo mas probable es que las hojas esten oxidadas deben lavarse en petroleoy montarlas bien untadas de grasa grafitada, y si aun no mejorara deberia examinarse:
Las hojas suplementarias podrian haberse montado al reves,amortiguadores averiados - Si la suspension esta blanda, con mas rebotes y mas amplias q una nueva, las causas pueden ser:
Averia de los amortiguadores,q los muelles han cedido:reponer los resortes o reglar las barras - amortiguadores de friccion pierden apriete: Se desmontan para lavarlos en gasolina, si es necesario reponer discos y montarlos con una estrella que haga buen muelle
- Los hidraulicos se pueden hacer funcionar desmontando un extremo y haciendolo funcionar a mano: si estan bien, ofreceran resistencia creciente y fuertes, pero si corren libremente es que les falta liquido o tienen valvulas interiores averiadas.
ENCENDIDO DEL AUTOMOVIL
SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido es el encargado de llevar la chispa de ignición al cilindro para que explote la mezcla de combustible y aire y pueda bajar el cilindro con suficiente poder para mover el cigüeñal.
A continuación presentaremos las partes q componen un sistma de encendido y los posibles problemas que puede sufrir el sistema de encendido dependiendo del tipo de sistema que el vehículo utilice.
Encendido por batería:
El circuito primario es el encargado de llevar una corriente alterna al arrollamiento primario de la bobina esto con el fin de que se aumente el voltaje varios miles de voltios.
Mantenimiento:
*Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función.
*Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.
Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.
Bujias:
Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.
*Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelana
La holgura entre las puntas se corrige con unos alicates
Es preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,
Generador de impulsos de efecto Hall:
El sistema de encendido es el encargado de llevar la chispa de ignición al cilindro para que explote la mezcla de combustible y aire y pueda bajar el cilindro con suficiente poder para mover el cigüeñal.
A continuación presentaremos las partes q componen un sistma de encendido y los posibles problemas que puede sufrir el sistema de encendido dependiendo del tipo de sistema que el vehículo utilice.Encendido por batería:
El circuito primario es el encargado de llevar una corriente alterna al arrollamiento primario de la bobina esto con el fin de que se aumente el voltaje varios miles de voltios.
Bobina:
la bobina es un transformador que aumenta el voltaje inicial para ser llevado a las bujías, su circuito primario es un arrollamiento de alambre de cobre grueso que esta conectado con la bateria, el switch, y con el ruptor o el sistema que este alternando o dando interrumpidamente el paso de corriente, tambien suele tener una resistencia que se pone en cortocircuito en el momento del arranque para aumentar la tension de arranque. tiene un segundo arrollamiento de alambre fino con mas vueltas con respecto al primero, aumenta el voltaje a varios miles de voltios y va conectado al distribuidor que se encargara de llevar ese voltaje a las bujias para que formen la chispa de explosion del combustible.
Mantenimiento:Si al poner un amperímetro en el circuito no se detecta corriente se debe revisar que el ruptor este haciendo bien contacto, si esta haciendo buen contacto es posible que el problema sea la bobina primaria por lo que es necesario cambiar la bobina. Se debe poner el mismo tipo de bobina ya que existen algunas bobinas con resistencia interna o externa.
Ruptor:
tambien llamado platino, es el encargado de cortar el circuito para interrumpir la
corriente periodicamente en el arrollamiento primario de la bobina, la apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno tiene un condensador que proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
corriente periodicamente en el arrollamiento primario de la bobina, la apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno tiene un condensador que proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.mantenimiento de los ruptores:
*Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.
*Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina
*Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina
*Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados
*Si los contactos están sucios, limpiarlos con gasolina
*Si los contactos están un poco quemados pasarles una lima fina y limpiarlos muy bien con gasolina
*Debe cambiarse si se nota que los contactos están quemados o muy desgastados
*Si se ve que no hacen contacto bien se puede ajustar con el tornillo de ajuste para graduar el espacio entre los contactos del tungsteno
* los ruptores tienen un agul
o disponible con respecto a la leva, este angulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el angulo de apertura es el angulo que determina el tiempo en que estan abiertos los contactos y el angulo de cierre determina cunto tiempo estan cerrados, el angulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
o disponible con respecto a la leva, este angulo es la suma del tiempo en que abre y cierra, el angulo de apertura es el angulo que determina el tiempo en que estan abiertos los contactos y el angulo de cierre determina cunto tiempo estan cerrados, el angulo Dwell se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible. El valor Dwell depende del ángulo disponible debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor Dwell depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor. *Si al cambiar el ruptor y volver a poner el motor en marcha se nota que se vuelve a dañar el ruptor en poco tiempo por rugosidades, puede deberse a que el condensador esta dañado o no esta cumpliendo bien su función. *El valor de la capacidad del condensador es del orden de 0,2 a 0,3 Microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la puesta por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
*Si se vuelven a dañar los contactos en el ruptor en poco tiempo y el problema no es el condensador, puede ser debido a que la presión del muelle que tiende a juntar los contactos es muy alta, esto se debe arreglar en un taller, la fuerza que es ejercida por este es de 550 a 570 gramos.Distribuidor:
realiza varias funciones dentro del sistema de encendido, el distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado en el instante preciso, Abre y cierra a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina,. Distribuye la alta tensión del arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor. Avanza o retrasa el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, con los sistemas de avance centrifugo y avance por vacio, su movimineto de rotacion esta dado por el arbol de levas.
En la parte superior del rotor hay una lamina de metal contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Mantenimiento:
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 decimas de milímetro
Revisar la tapa, si existen grietas por ellas puede haber polvo y otros elementos que hagan desviar la corriente, lo mas indicado en este casa es cambiar la tapa, revisar que el dedo metálico no tenga contacto con los de salida, deben estar a menos de 3 decimas de milímetro
Cables y conexiones:
La conexion entre la tapa del distribuidor y la bobina, como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos
La conexion entre la tapa del distribuidor y la bobina, como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos
Se debe revisar que los cables no estén rotos ni en contacto con masa, que el aislante tampoco este roto. Las posibles fallas se presentan por inducciones magnéticas que hacen que algunos cables se puenteen a tierra, o que hagan que la chispa salte en la bujía en un tiempo no indicado.Reguladores de avance al encendido:
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
para corregir esto hay 3 sistemas:
1.- Un avance fijo que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
2.- Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
3.- Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.
El ajuste de estos sistemas significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape.
El avance automático centrifugo:
El avance automático centrifugo:
Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor.
Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo que hace que la leva abra los contactos del platino unos grados antes. El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.
mantenimiento:
puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.
mantenimiento:puede ser comprobado, al quitar la tapa del distribuidor, girar la pipa en su sentido normal de giro, debe girar un pequeño ángulo y los resortes de los contrapesos deben girar de nuevo la pipa al soltarla.
El automático de vacio:
varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento hace que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle. La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta que mueve el plato porta-ruptor
Mantenimiento:
se comprueba girando a mano la placa portadora del ruptor un pequeño ángulo que retrocederá en cuanto se suelte.
Engrase del distribuidor:
Hay 5 puntos del distribuidor que deben ser engrasados cada 1000 a 5000 kilometros dependiendo del vehiculo y su uso:
1) Se quita la pipa D y por el orificio descubierto se echan 2 gotas de aceite sobre la mecha del fieltro que lleva adentro
2)La leva L se frota con un trapito manchada de baselina solida o grasa blanda
3)El mecanismo de avance automatico se lubrica con 2 gotas de aceite fluido en el orificio 3
4)En el borde suele hber una o tre muescas por las que se echa una sola gota lubricandose el mecanismo de los contrapesos de avance
5)El eje vertical del distribuidor suele tener un engrasador Q, relleno con grasa blanda al que se le dara una vuelta cada 1000 kilometros o cada mes.
Bujias: La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. estan divididas en valor térmico alto y valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada.
Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor. La longitud de la punta del aislador de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura.
Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.Comprobacion y mantenimiento:
Si se presentan fallos se detiene el motor si los fallos son intermitentes puede ser problema de bujías, si son fallos totales se debe desconectar el cable de alta que sale de la bobina y ponerlo a 1 cm de masa, sin acercarse a ningún sistema electrónico, dar encendido y si salta una chispa quiere decir que esta bien y el problema puede ser de bujías si no salta chispa es debido a estas causas:
Si se siente que el motor tiene un fallo rítmico en algún cilindro se le puede hacer una prueba para determinar si es problema de alguna bujía, la prueba consiste en poner un destornillador entre la tuerca de conexión con el cable de alta y masa, si se siente que el motor ha disminuido en su ritmo quiere decir que esa bujía esta bien, si el ritmo continua igual es por que en esa bujía no se esta produciendo chispa, desconecte el cable que esta unido a la bujía y acérquelo a la masa, si salta chispa es por que la bujía es la que tiene el problema.
*siempre que quite una bujía, al volverla a poner, sea nueva o usada revise que este limpia la parte de rosca en la bujía y la culata, sin suciedad para evitar que se dañen y que haya una buena conexión de masa. No olvide montar el anillo de junta para que el cierre sea herméticamente sellado. De no ser así puede que se dañe la bujía por falta de disipación de calor o que el motor pierda potencia.
*Debe asegurarse de que la bujía este lo suficientemente introducida en la culata, de no ser así la chispa no encenderá el combustible.
*use el tipo de bujía especifica para su motor dado por el fabricante, ya que estas tienen un grado de incandescencia lo cual provocaría que la mezcla se encienda antes de tiempo.
45 más caliente
500 más fría
* si se notan fisuras en el aislante de la bujía, conviene reemplazarla ya que estas fisuras pueden llenarse de hollín u otro material conducto haciendo que la chispa que debe tener la bujía sea desviada y no se produzca encendido
* En los motores de cuatro tiempos es conveniente el cambio de bujías cada 16000 km o 20000 km si es una bujía de gran calidad…. En los de dos tiempos cada 8000km
*Vierta un poco de agua o aceite alrededor de la bujía si nota que se forman burbujas hay una fuga de gases, cambie la junta que va entre la bujía y el asiento limpiando estas partes con anterioridad, si la fuga es interna como en la parte A del dibujo es conveniente cambiar la bujía.
*Una bujía engrasa por hollín aceitoso se debe lavar con gasolina y un cepillo fuerte, no debe quemarse las puntas pues puede rajarse la porcelanaLa holgura entre las puntas se corrige con unos alicates
Es preferible limpiar las bujías con las maquinas a propósito de los talleres
*Al bajar pendientes no debe cortarse el encendido ya que mientras gira el motor el aceite lubrica los cilindros y si en la bujía no salta la chispa, es muy probable que se engrase y se presenten los problemas mencionados anteriormente, por otra parte con la mariposa cerrada fluye mezcla excesivamente rica por la alimentación de ralentí, esa gasolina que no es quemada diluye el aceite y al conectar de nuevo el encendido el motor podría explotar.
*Analizando las bujías se pueden saber varios problemitas que están sucediendo con el vehículo:
Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.
Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas
Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. Aqui el ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresión.
*Analizando las bujías se pueden saber varios problemitas que están sucediendo con el vehículo:
Bujía normal: pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillo, hasta pardo corzo, el motor esta en orden
Bujía cubierta de hollín: carburador mal ajustado, filtro de aire sucio, conducción a bajo numero de revoluciones y grado térmico de la bujía demasiado alto, si el defecto persiste, utilizar bujías de menor grado térmico
Bujía cubierta de aceite: demasiado aceite en la cámara de combustión, segmentos, cilindros y guías de válvulas muy desgastadas.
Bujía con ligero deposito de plomo: uso de aditivos en el combustible, no se pueden limpiar
Bujía con considerable desgaste de electrodos: montar bujías nuevas, el desgaste es natural y puede ocasionar fallos en el encendido
Bujía con electrodo fundido y pie del aislador agrietado: carga térmica excesiva, por pre encendidos debido a ajuste de encendido demasiado avanzado, residuos de combustión e la cámara, combustible de calidad insuficiente, válvulas defectuosas, montar bujías nuevas
Bujía con ceniza: gruesa capa de ceniza sobre el pie del aislador, semejante a escoria, procedente de aditivos en el aceite del motor, montar bujías nuevas
Encendidos electrónicos:
el primer paso que se da es reemplazar el paso de la corriente diretamente por el ruptor por un transistor, ahor el ruptor no tenia que conducir corriente mayoar a 1 amperio pues ahora sirve como activador del transistor manejando corrientes de miliamperios. luego se hicieron avances hasta lograr que todo el sistema de encendido este controlado electronicamente.
Un encendido electrónico esta compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. Aqui el ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus correcciones por depresión.
encendido transistorizado:
Tiene un sensor inductivo que es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado representa un generador eléctrico de corriente alterna. El sensor inductivo está alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional. El núcleo magnético dulce del arrollamiento de inducción tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al árbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) está fijado sobre el árbol hueco que rodea el árbol del distribuidor.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,Generador de impulsos de efecto Hall:
El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.
Encendido electronico integral:
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías
entre sus caracteristicas esta que posee un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor y un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del distribuidor.
entre sus caracteristicas esta que posee un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor y un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del distribuidor.
En los encendidos transistorizados o electrónicos con ruptor o sin el, el dispositivo electrónico es un elemento normalmente sellado que no admite reparación al alcance de mecánicos ni electricistas, dentro de lo previsible tampoco lo necesita.
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